Пускаем по ветру всё вложенное в спорткар BMW M4

Начинать разговор про M-кабриолет надо с купе BMW M4. Это манифест отделения BMW Motorsport GmbH, декларирующий: все средства хороши ради господства в классе. Благодаря рекордному бюджету и колоссальным изменениям в конструкции по сравнению с обычной двухдверкой четвёртой серии, купе M4 изумительно хорошо на общественных дорогах и особенно на треке. Уникального баланса ходовых качеств баварцы добились, увязав в одну слаженную систему силовой агрегат, подвеску и очень жёсткий кузов. А на что способен кабриолет BMW M4? Держит ли фокус ultimate driving machine, когда едет крыша?

Вроде бы от закрытой версии тут и специально разработанная подвеска с коваными рычагами, и крепкие оригинальные подрамники (алюминиевый спереди и стальной сзади), и развитый силовой каркас передка с углепластиковой U-образной растяжкой под капотом. Все эти дорогущие решения должны превратить мягкотелую открытую «четвёрку» в киборга. Но кабриолет — машина по сути бесхребетная, и как только вы складываете крышу, рушится мощнейшая замкнутая конструкция «эмки». И все затратные высокотехнологичные уловки разом теряют смысл.

Зеркала обеспечивают отменную обзорность, но в поворотах мешают толстые передние стойки и низко установленное внутрисалонное зеркало.

Передние кресла фиксируют тело при быстрой езде и не напрягают вашу спину в длительных путешествиях. Пассажирам второго ряда можно только посочувствовать: ноги девать особо некуда и ветер лупит по голове уже на городских скоростях.

Хотите кабриолет — получите паразитные вибрации и свободу перемещения частей автомобиля относительно друг друга. Даже на минимальных неровностях вроде прерывистой дорожной разметки, когда BMW M4 Convertible наполняется ощутимыми колебаниями, рулевая колонка с внутрисалонным зеркалом заднего вида начинают приплясывать, не попадая в такт движениям кузова. На ямах и колдобинах ? дрожь и рассинхрон усиливаются. И только на ровной, как гладильная доска, дороге открытая «эмка» восстанавливает целостность. Но много ли у нас таких идеальных участков?

Панели трёхсекционной крыши состоят из алюминия, пластика и стекла, а конструкция механизма складывания ? из стали. Верх прячется за 22 с на скоростях до 18 км/ч.

Возле подлокотника на центральном тоннеле ? кнопки управления крышей и выключатели подачи тёплого воздуха к шее. Нелишняя опция, хотя с поднятыми стёклами и ветрозащитным экраном в салоне даже на высокой скорости ветер не напрягает.

Насколько податливее силовая структура кабриолета по сравнению с купе, немцы не раскрывают. Обозначены лишь две крайности: жёсткость кузова на кручение у купе BMW M4 достигает 40 000 Н•м/град, у обычного кабриолета четвёртой серии она в два раза ниже. И где-то в этом диапазоне — M4 Convertible. Впрочем, жёсткость — ещё не всё. Для «эмности» губителен лишний вес… Немцы старались сделать крышу легче, используя алюминий и пластик, но в ней всё равно 153 кг, и эта ноша на плечах не может не влиять на центр масс. Плюс стальные усилители спереди и сзади, V-образные распорки днища — в итоге кабриолет M4 на 253 кг тяжелее купе (1865 кг).

Четырёхпоршневые суппорты с перфорированными дисками, электронноуправляемый «самоблок» и двухрежимная выпускная система ? базовое оснащение. Адаптивные светодиодные фары и 19-дюймовые колёса (с шинами Michelin Pilot Super Sport) ? опции.

Большая масса, недостаточная жёсткость кузова, повышенный центр тяжести — что-то не похоже на M-рецепт успеха. И действительно, вместо цельности и высочайшего уровня взаимопонимания с водителем — податливость, заметные крены, меньшая отзывчивость на управляющие действия. То, что делало купе M4 выдающимся автомобилем, сдуто ветром, треплющим волосы. Конечно, если поднять крышу и выбрать комфортный режим шасси, руль станет более-менее информативным, а плавные скольжения под сброс газа и великолепные тормоза утешат на время, но не более.

С поднятой крышей кузов меньше вибрирует, рулевое управление становится прозрачней, но подвеска жёстче отрабатывает неровности. Шумоизоляция нормальная ? до 120 км/ч никакого дискомфорта.

Однако у кабриолета M4 есть одно безоговорочное преимущество перед купе ? он стелет мягче. В купе руль и зеркало не ходят ходуном, но оно собирает вообще всю мелочь. А эта машина с адаптивной подвеской в «Комфорте» почти закрывает светодиодные глаза на микропрофиль полотна. На неровностях покрупнее нет ощущения, что участвуешь в родео, а сильными ударами сопровождаются только такие ямы, в которые по-хорошему и попадать не стоит. В «Спорте» кабрик становится чуть жёстче и собраннее, но разница мизерна. Нервный Sport Plus на обычных дорогах неуместен. А на необычных неуместен уже сам кабриолет — не в гонках же на нём ездить, в самом деле.

Кабриолет ожидаемо медленнее купе: до 100 км/ч разгоняется за 4,4 с вместо 4,1, а с 80 до 120 км/ч на четвёртой передаче ускоряется за 3,7 с вместо трёх с половиной.

Sport Plus для силового агрегата ? тоже излишество: в городе не ужиться с 430 «лошадьми», пришпоренными этим неистовым режимом. Каждое нажатие на акселератор ? яростный прыжок вперёд. Кажется, подуешь на педаль газа — и машина ринется к горизонту. А уж если нажал от души, ураган тяги сдувает тяжёлый кабриолет с места, словно пушинку. Ещё можно выставить семидиапазонный «робот» в самый жёсткий режим переключений. Теперь даже при слабом ускорении передачи держатся до отсечки, а при интенсивном ? смена ступеней ещё и сопровождается пинками. Сбрасываешь газ — и «преселектив» M DCT долго держит текущую передачу... Навыки, помогающие купе на треке, тут кажутся рудиментарными. Убери Sport Plus — никто не заметит.

У двигателя, коробки передач, рулевого механизма и амортизаторов — по три режима. Кнопками М1 и М2 на левой спице руля можно быстро активировать настроенные заранее комбинации. Ручной режим у «робота» честный, система стабилизации отключаемая.

Объём багажника ? 220–370 л в зависимости от положения крыши. Для облегчения доступа к вещам предусмотрен механизм, приподнимающий сложенный верх. Под фальшполом находятся ремкомплект и аккумулятор.

В городском трафике приятней ездить, когда наддувный агрегат в «Спорте», а «робот» ? на втором, промежуточном уровне злости. Динамика остаётся ошеломляющей, низкочастотный гул на малых оборотах и рёв на высоких — на месте, только резкость пропадает. Выясняется, что коробка передач может работать одновременно и шустро, и плавно. Оптимальный вариант! А большинству, я уверен, придутся по душе базовые настройки: в «Комфорте» M4 предстанет безмятежным автомобилем, особенно учитывая хорошую ветрозащиту при сложенной крыше.

По словам немцев, настройки рулевого механизма и шасси у кабриолета и купе BMW M4 почти не отличаются. Инженеры лишь адаптировали демпфирующие элементы под увеличенную массу. Потеря структурной целостности кузова невосполнима.

Кабриолет M4 — просто красивый автомобиль с сумасшедшим мотором и приемлемым уровнем ездового комфорта. Но в настоящей M-машине должно быть нечто большее — особое чувство единения с машиной, гармонии воли и возможностей. А тут водитель сам по себе, открытая «эмка» сама по себе. Вроде бы ты ею управляешь, заставляешь разгоняться под раскатистый и малость искусственный звук двигателя, осаживаешь тормозами — но всё равно остаёшься вне игры. Кабриолет — это ветреница, которую нужно водить одной рукой. Если протягиваешь к ней обе, становится очевидно, что она не в состоянии крепко обнять тебя в ответ. Ну и зачем такие отношения?

Техника

Подвеска с алюминиевыми амортизаторами Sachs по доброй М-традиции собрана на стальных шарнирах. Для экономии спереди и сзади используются несколько одинаковых рычагов. Специально разработанные подрамники жёстко крепятся к кузову. Передний — алюминиевый, задний — трубчатый стальной. Опоры амортизаторов соединены не только между собой, но и завязаны на основание стоек лобового стекла — всё это напоминает конструкцию гоночного каркаса безопасности. Есть даже вертикальный усилитель, дублирующий арматуру радиаторов.

Отличие кабриолета — в большем количестве стальных усилителей и повышенном центре масс. Ведь конструкция крыши и дополнительные балки-усилители подняли снаряжённую массу до 1865 кг. На картинке справа изображены различные сорта стали. На мультифазные (прочность на разрыв — свыше 300 МПа) приходится восемь процентов, на стали горячей формовки (свыше 900 МПа) — три процента. Остальные 90% пошли на сталь с прочностью на разрыв ниже 300 МПа.

По индексу S55 ясно, что М-мотор — родственник «турбошестёрки» N55 от BMW 335i. Однако их объединяют части головки блока да генератор. Сам алюминиевый блок цилиндров — новый и для пущей жёсткости выполнен по более трудоёмкой схеме closed deck, то есть со скрытыми каналами рубашки охлаждения. В цилиндрах вместо вкладышей используется тонкий слой углерода и железного сплава, нанесённый методом газотермического напыления. Масса двигателя в сборе — 208 кг. Здесь два водяных насоса: механический с приводом от коленвала и стандартный электрический от N55 — охлаждающую жидкость качают оба! Форсунки, подающие до трёх порций бензина за цикл, — стандартные, как и давление в топливной системе — 200 бар. Но М-мотору под полной нагрузкой требуется больше топлива, поэтому тут два ТНВД.

Маленькие турбокомпрессоры — по одному на каждые три цилиндра — с обычной одинарной улиткой были выбраны по соображениям отзывчивости. Именно ради неё рабочий аппарат турбины выполнен заодно с выпускным коллектором. Вспышки в цилиндрах рядной шестёрки происходят по схеме 1–4–2–5–3–6, поэтому подобное расположение турбокомпрессоров — идеально. Максимальное давление при 185 000 об/мин колеса турбины — 1,25 бара для каждого нагнетателя. Линейность характеристик обеспечивает электронноуправляемый перепускной клапан с электромотором в приводе заслонки. Клапаны сброса избыточного давления (blow-off) отсутствуют — немцы утверждают, что с этим справляется оптимизированный Valvetronic с переработанной формой коромысел, приводящих клапаны.

Преселективный робот Getrag — как на BMW M5, даже передаточный ряд тот же. Главная передача отличается, но сам узел заднего редуктора с электромоторчиком в приводе блокировки дифференциала — тоже от M5.

История (Леонид Попов, Роберт Есенов)

Впервые BMW M3 срезали крышу в 1988 году. Кабриолет длиной 4346 мм был основан на обычной открытой «трёшке», но инженеры поколдовали над подвеской. Например, они увеличили кастор спереди, установили алюминиевые рычаги и некоторые элементы от передней подвески седана пятой серии Е28, не забыв про менее податливые сайлент-блоки. Снаряжённая масса не превышала 1360 кг. Двигатель — атмосферный четырёхцилиндровый 2.3 от купе M3 (E30). Первоначально его мощность составляла 195 л.с., а с 1990 года ­— 215 «лошадей». С последним агрегатом автомобиль развивал 239 км/ч. На тот момент он был самым быстрым четырёхместным серийным кабриолетом в мире. А ещё в единственном экземпляре был построен кабриолет BMW M3 Sport Evolution с 238-сильным мотором. В июне 1991-го с конвейера сошёл последний открытый спорткар M3 серии E30. Всего было выпущено 786 таких машин.

Второе поколение BMW M3 Convertible поступило в продажу в 1994 году. Длина составляла 4443 мм. Как и купе M3 (E36), модель оснащалась атмосферной «шестёркой» 3.0 мощностью 286 л.с., но открытая версия была на 80 кг тяжелее закрытой (итого — минимум 1540 кг). С нуля до сотни «открытка» ускорялась за 6,2 с (на 0,2 с медленнее, чем купе). В 1995 году мотор был заменён на «шестёрку» 3.2 (321 л.с.), что позволило сократить время разгона до 5,6 с. Одной из инноваций этой модели были выстреливающие дуги безопасности позади задних подголовников, а также применение опциональной роботизированной коробки передач SMG (Sequential M gearbox).

Третье поколение «заряженного» кабриолета вышло в 2001 году. Длина увеличилась до 4492 мм, а снаряжённая масса — до 1730 кг. Технически кабриолет повторял купе М3 (E46), за исключением стальных усилителей кузова на днище. Новая атмосферная «шестёрка» 3.2 развивала 343 «лошадки», позволяя набирать первую сотню за 5,5 с (на 0,4 с медленнее, чем аналогичное купе). На выбор предлагались две шестиступенчатые коробки передач — механическая либо роботизированная SMG II. Как и закрытая «эмка», кабриолет получил спортивную М-подвеску, дифференциал с электронноуправляемой блокировкой GKN и мощные тормоза с перфорированными дисками.

В 2008 году появился кабриолет M3 четвёртой генерации. Это был революционный автомобиль. Впервые вместо мягкой крыши немцы применили жёсткий верх. Он состоял из трёх секций, а в багажник убирался за 22 с. А под алюминиевым капотом место рядной «шестёрки» 3.2 заняла V-образная «восьмёрка» рабочим объёмом четыре литра. Мощность — 420 сил. Время разгона сократилось до 5,1, но снаряжённая масса достигла внушительных 1885 кг. Клиенты по-прежнему могли выбрать машину с ручной коробкой передач или с роботизированной. Последняя, правда, получила два мокрых сцепления и название M DCT. Ещё одна любопытная деталь: кабриолету полагалась особая кожа на сиденьях, отличная от таковой на купе, — специальное покрытие отражало солнечные лучи, уменьшая нагрев поверхности кресел, когда крыша была сложена.

Роберт Есенов